6 février 2023 agvs-upsa.ch – C’est l’une des grandes questions qui préoccupent également le garagiste et ses clients en bout de chaîne: quand la crise actuelle des semi-conducteurs sera-t-elle résolue et quand la production et les livraisons des voitures neuves pourront-elles revenir à la «normale»? Les experts discernent de la lumière au bout du tunnel.


Source: VW

kro. Dans ses perspectives économiques, BAK Economics affirme souvent que les semi-conducteurs ou les micropuces freinent la conjoncture. Les semi-conducteurs sont l’un des principaux composants des puces électroniques. Dans les véhicules, ils sont essentiellement utilisés dans les appareils qui commandent la propulsion, la conduite et le freinage. Les systèmes d’aide à la conduite et les airbags utilisent également des micropuces. La règle applicable est la suivante : plus il y a d’électronique dans une voiture, plus elle doit être équipée de micropuces. Il y a environ dix fois plus de micropuces sur une voiture électrique moyenne que sur une voiture dotée d’un moteur thermique. La production de voitures électriques accroît les besoins en semi-conducteurs. 

Associée à une chute brutale des commandes dans l’industrie automobile, l’explosion de la demande d’électronique grand public au cours de la pandémie a déséquilibré le marché mondial des semi-conducteurs. Comme la demande de voitures neuves s’est redressée plus rapidement que prévu, la hausse de la capacité de production de semi-conducteurs ne suit pas le rythme. La période d’attente de semi-conducteurs a doublé rien qu’en 2022, passant de 13 à 26 semaines. Elle stagne depuis à un niveau élevé. Résultat : les véhicules neufs ne peuvent pas être achevés et ne peuvent donc être livrés. 

«Nous voyons déjà la lumière au bout du tunnel, car l’industrie automobile a beaucoup œuvré en 2022 pour améliorer significativement la transparence des chaînes d’approvisionnement en semi-conducteurs, y compris au-delà des fournisseurs de premier rang.»

Hagen Radowski est Senior Partner Strategic Semiconductor ­Management chez Porsche Consulting en Allemagne. Auparavant, il a été CEO de Porsche Consulting Inc. et MHP – A Porsche Company aux États-Unis pendant six ans. Il s’exprime régulièrement lors de conférences internationales sur des thèmes liés aux semi-conducteurs.



Monsieur Radowski, où en sommes-nous aujourd’hui de la crise des semi-conducteurs? Avons-nous déjà passé le pic ?
Hagen Radowski : Le secteur automobile démarre mieux en janvier 2023 qu’en janvier 2022. L’univers des semi-conducteurs se divise en deux parties. Avec ce que l’industrie des semi-conducteurs appelle « cutting » ou « bleeding edge », c’est-à-dire des tailles de nœuds/transistors inférieures à 28 nm, nous ne sommes plus en concurrence avec les télécommunications et l’informatique. L’approvisionnement est à nouveau suffisant ici. Dans le second domaine, celui des puces « mature technologies », c’est-à-dire au-delà de 28 nm, il reste serré. L’industrie des semi-conducteurs n’investit que très peu bien que les besoins de l’industrie automobile dans ce domaine continuent de se développer grâce aux véhicules électriques à batterie. 

Vous voyez de la lumière au bout du tunnel?
Nous voyons déjà la lumière au bout du tunnel, car l’industrie automobile a beaucoup œuvré en 2022 pour améliorer significativement la transparence des chaînes d’approvisionnement en semi-conducteurs, y compris au-delà des fournisseurs de premier rang. Elle a aussi noué des liens directs avec l’industrie des semi-conducteurs et elle fut présente aux manifestations de la branche. Porsche Consulting aide les entreprises de semi-conducteurs à produire plus de puces en transférant des méthodes de fabrication de l’automobile à l’industrie des puces.

L’année dernière, la branche automobile s’est montrée confiante quant à l’apaisement de la crise des semi-conducteurs au cours du premier semestre de cette année. Concrètement, qu’est-ce qui ne fonctionne pas comme prévu actuellement et pourquoi?
La demande n’a que partiellement chuté et les nouvelles technologies telles que les VEB, les AD et les ADAS ont besoin d’encore plus de puces. Elle reste forte dans le «cutting» et le «bleeding edge». C’est néanmoins la première fois que l’industrie automobile traite d’égale à égale avec l’industrie des semi-conducteurs. L’automobile devient le troisième débouché de l’industrie mondiale des puces, ce qui conduit ses dirigeants à lui prêter plus d’attention.

Dans une voiture électrique, il y a en moyenne dix fois plus de micropuces que sur une voiture ordinaire. Qu’est-ce qui fait la différence ici?
La gestion de la batterie, la propulsion et le système de transmission électrique, le fameux groupe motopropulseur.

Quelles seront les conséquences concrètes de la crise actuelle des semi-conducteurs sur la livraison de nouveaux modèles?
Les effets de la crise se sont déjà manifestés. La branche automobile réfléchit beaucoup plus au choix des semi-conducteurs dans les nouveaux produits et commence à concevoir elle-même des puces ASIC pour des fonctions différenciant les marques. 

Quels défis doivent être relevés pour créer des capacités ­supplémentaires pour les semi-conducteurs?
Surtout les longs délais de mise en service d’une usine de semi-conducteurs, dont la construction nécessite de gros investissements. Concrètement, une usine fabriquant des plaquettes de front-end coûte au moins 4 à 5 milliards d’euros.

L’industrie automobile utilise largement des technologies de puces relativement anciennes et doit adapter ses installations de production aux nouvelles générations de puces. Dans quelle mesure ce facteur joue-t-il dans la crise actuelle?
C’est précisément là que les investissements dans de nouvelles usines font défaut.