Carburants et lubrifiants : se concentrer sur le respect de l’environnement et l’efficience énergétique

Le développement permanent des propulsions des véhicules entraîne aussi une amélioration constante des carburants et lubrifiants comme le liquide de frein, le liquide frigorigène ou les huiles moteur.

Lors du développement des carburants et lubrifiants, la performance et l’efficience accrues des propulsions jouent un rôle crucial mais la protection de la chaîne cinématique contre l’usure et les dépôts est également importante.

À l’ère du réchauffement climatique, la protection de l’environnement gagne en importance. Il est donc logique que les efforts visant à augmenter l’efficience énergétique ciblent aussi une utilisation plus économe des ressources disponibles. La recherche de nouveaux carburants alternatifs est ainsi l’une des missions centrales des experts. L’inocuité vis-à-vis de l’environnement des carburants et lubrifiants est également très importante, que ce soit au stade de leur fabrication, de leur élimination ou du point de vue de leur biodégradabilité.


Le diesel pour le longes trajets

De nonbreux automobilistes, et la branche du transport en particulier, optent pour un moteur diesel lorsqu’ils achètent un véhicule. À caractéristiques égales, les moteurs diesels modernes sont en effet plus efficients que les moteurs à essence. Ainsi, ils consomment près de 20 % de carburant en moins et leurs émissions de CO2 sont inférieures d’environ 10 %, ce qui fait du diesel un choix idéal pour les longs trajets.


Carburants alternatifs

Il existe différentes alternatives à ces deux grands « classiques » des carburants que sont l’essence et le diesel. Les sources d’énergie utilisées pour le trafic routier sont entre autres le gaz naturel (GNC et GNL), le biogaz, le gaz liquide (GPL), le bioéthanol, le biodiesel, l’hydrogène (H2) et l’électricité.
 
Seuls le biogaz, le bioéthanol et le biodiesel ainsi que l’hydrogène, l’électricité éolienne, solaire ou hydraulique constituent des alternatives écologiques complètes. Le gaz naturel et le gaz liquide restent en effet des sources d’énergie fossiles (non renouvelables). Ils permettent toutefois une combustion moins polluante que l’essence et le diesel. Et leur bilan écologique peut être nettement amélioré avec l’addition de biocarburants. Pour ce qui est des propulsions à hydrogène – qu’il s’agisse d’un moteur à combustion, d’une turbine à gaz ou d’une pile à combustible – la dépense énergétique importante nécessaire pour produire et transporter l’hydrogène grève leur bilan écologique par ailleurs très bon.


Huiles moteur et de transmission: rouler avec le bon lubrifiant

La réduction de la consommation de carburant et donc de CO2 est actuellement primordiale lors du développement de nouveaux lubrifiants pour le moteur et la boîte de vitesses. On a besoin d’huiles présentant une très faible viscosité et donc très fluides pour réduire les frottements, et de ce fait la consommation de carburant. Dans le même temps, les huile.

On faisait auparavant la distinction entre les huiles été et les huiles spéciales hiver. Aujourd'hui, seuls quelques rares spécialistes (comme dans le sport automobile ou pour les expéditions polaires) utilisent encore ces huiles monogrades. On utilise majoritairement des huiles multigrades adaptées à toutes les saisons.
 
Les huiles à faible viscosité sont recommandées pour une conduite particulièrement écologique. Il s’agit d’huiles extrêmement fluides enrichies avec des additifs de haute qualité de manière à garantir un film lubrifiant fiable dans toutes les conditions d’exploitation.s modernes doivent afficher une.


Un fabricant suisse d'huiles minérales

La Suisse est présente dans la branche des huiles minérales avec trois grandes marques : outre la marque mondiale Bucher AG Motorex, les Suisse connaissent principalement deux marques de lubrifiant : les produits éponymes du groupe Panolin, une entreprise familiale indépendante domiciliée à Madetswil près de Zurich. Et la marque Midland de l'entreprise Oel-Brack AG de Hunzenschwil.

Fluides frigorigènes

Les fluides frigorigènes sont utilisés dans la climatisation. Ils servent à refroidir le flux d’air entrant dans la voiture. À basse température et avec une pression faible, les fluides frigorigènes absorbent la chaleur dans l’habitacle et la dégagent vers l’extérieur par une température et une pression plus.

On fait en général la distinction entre les fluides frigorigènes synthétiques et naturels. Le groupe des fluides frigorigènes naturels comprend les substances produites par la nature comme par exemple le dioxyde de carbone, l'eau, l'air ou l'ammoniaque. A contrario, les fluides frigorigènes synthétiques sont produits artificiellement.

Une guerre sur les fluides frigorigènes a fait rage pendant plusieurs années au niveau politique international. Petit rappel des faits : en 2006 déjà, en raison de la toxicité du fluide frigorigène R134a, qui réchauffe l’atmosphère 1430 fois plus que le dioxyde de carbone, l’UE avait promulgué le Règlement 842/2006. Ce dernier stipulait qu’à partir du 1er janvier 2013, l’utilisation des fluides frigorigènes réchauffant l’atmosphère au maximum 150 fois plus que le dioxyde de carbone sur les voitures de tourisme immatriculées depuis 2011 ne serait plus autorisée.

En 2008, les deux groupes chimiques américains Honeywell et Dupont ont présenté le nouveau fluide frigorigène R-1234yf (Tetrafluor-propylène) qui ne réchauffe que quatre fois plus toxique pour l'atmosphère que le CO2 et qui satisfait donc aux nouvelles directives de l'UE. Des tests réalisés chez Daimler ont cependant montré que ce fluide frigorigène soi-disant très inflammable explosait soudainement en cas de collision frontale. A cette occasion, une réaction chimique transforme le tetrafluor-propylène en acides fluorhydriques toxiques et fortement corrosifs. Par conséquent quelques fabricants sont revenus à l'ancien fluide frigorigène qui ne correspond plus aux normes de l'UE. Tandis que d'autres fabricants évoquent une utilisation non problématique du R1234-yf, les fabricants opposés au R1234-yf sont en train de développer des climatisations automobiles utilisant le CO2 comme fluide frigorigène.

Pour cette raison, on trouve aujourd’hui jusqu’à trois fluides frigorigènes différents dans les ateliers automobiles. Et les ateliers spécialisés dans les utilitaires utilisent encore d’autres fluides frigorigènes pour les véhicules frigorifiques.


Permis nécessaire

Lors de l’entretien des climatisations, les garagistes suisses doivent également prêter une attention particulière à plusieurs points. En raison des répercussions en matière d’écologie et des effets relevant de la sécurité, les travaux sur des climatisations ne sont autorisés en Suisse que dans des entreprises disposant au moins d’une personne possédant un permis correspondant. De plus, les fournisseurs ne peuvent remettre les fluides frigorigènes qu’à des destinataires en possession du permis. Plus d'informations ici.


Liquide de frein

Le liquide de frein a pour mission de transmettre aux freins des roues la force de freinage exercée par le conducteur ou par le système embarqué du véhicule, et ce sur une vaste plage de températures. Non seulement ce liquide doit présenter une bonne résistance thermique, mais il doit aussi protéger contre la corrosion et l’usure. Il doit également afficher de bonnes propriétés lubrifiantes, une résistance élevée au vieillissement, une forte adhérence et un mouillage élevé. Les liquides de frein absorbent de l’humidité avec le temps, ce qui a des répercussions négatives sur l’efficacité du freinage. Il convient donc de les changer en général tous les deux ans.


Additif pour filtres à particules

Même après de longs trajets en voiture, bon nombre de moteurs diesel génèrent des températures faibles de gaz d’échappement. Ce qui démontre leur efficience, mais représente aussi un défi pour ce qui est de la réduction des particules fines dans le filtre à particules. Dans certains moteurs, on utilise par conséquent un additif au carburant pour faire baisser la température requise pour la combustion des particules dans le filtre de plus de 600°C à 500 / 550°C. Cet additif est versé dans un réservoir séparé et doit être rempli dans le cadre de la maintenance.
 
La plupart des moteurs diesels avec filtre à particules peuvent aujourd’hui se passer de cet additif. Pour ce faire, le filtre est installé à proximité du moteur, et un logiciel approprié est utilisé pour augmenter ponctuellement la température des gaz d’échappement.

AdBlue: réduire d'environ 90 % l'oxyde d'azote

La technologie AdBlue est une forme spéciale de post-traitement des gaz d'échappement. AdBlue est la marque d'un liquide synthétique à base d'urée occasionnant dans les moteurs diesel une réduction d'environ 90% des émissions d'oxydes d'azote. Cet effet est obtenu par une réduction catalytique sélective dans le catalyseur SCR. Les droits de la marque AdBlue sont la propriété de la Verband der Automobilindustrie (VDA). Aux Etats-Unis, on utilise donc la désignation « Diesel Exhaust Fluid » (DEF). AdBlue est surtout utilisé sur les poids lourds répondant aux normes de gaz d'échappement Euro V et Euro VI. Avec l'introduction de la norme de gaz d'échappement Euro 6 sur les voitures de tourisme, AdBlue va aussi se propager dans ce segment de véhicules.

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