Écarts d’exigences
La législation sur les émissions Euro 7, qui entrera en vigueur fin 2026, ne fixe pas seulement des limites plus basses pour les polluants des moteurs à combustion, elle définit également de nouvelles valeurs maximales pour l’usure des freins et des pneus. Elles s’appliqueront à la réception par type des pneus neufs à partir du Centre 2028. L’usure moyenne des pneus d’un véhicule est d’environ 120 g pour 1000 km (30 g/pneu). Pour les SUV lourds équipés de pneus larges, cela peut aller jusqu’à 180 g/1000 km et plus. Plus un véhicule est lourd et plus les pneus sont larges, plus l’abrasion est importante et donc plus l’impact environnemental des particules de caoutchouc émises est élevé. L’ADAC a calculé qu’en Europe, environ 500 000 tonnes d’usure de pneus sont produites chaque année. Actuellement, il est prévu de limiter la masse des particules. La taille des particules de caoutchouc ou le nombre de particules comme dans la mesure actuelle des gaz d’échappement diesel ne sont pas (encore) prévus par le législateur. Bien que les particules plus petites soient respirables et que la taille des particules soit déterminante pour les êtres humains et les autres organismes vivants.
Compte tenu du fait que les véhicules lourds (VEB) de plus de 2,5 tonnes à vide et utilisant la puissance de propulsion offerte polluent de manière disproportionnée, la norme Euro 7 a été conçue indépendamment de la transmission. Pour la première fois, les valeurs limites d’émission de polluants s’appliquent également aux véhicules à propulsion purement électrique. Pour les fabricants de pneus, cela signifie emprunter de nouvelles voies en matière de recherche et de développement. Le conflit principal entre l’abrasion et l’adhérence ne peut pas être maîtrisé facilement. Si l’on veut réduire l’usure des pneus, la mesure la plus simple consiste à rendre le mélange de la bande de roulement moins élastique et donc plus dur. Un mélange de gomme dur entraîne nettement moins d’usure et donc une durée de vie plus longue. L’inconvénient est que le pneu, avec ses particules de caoutchouc, ne peut plus « s’imbriquer » de manière optimale avec la chaussée et présente une valeur d’adhérence moindre. L’adhérence, et donc la force d’adhésion entre le caoutchouc et la route, est appelée familièrement « adhérence ».